DOHC的設計是能使活瓣的角度更切合燃燒室的形狀，因此整體活瓣面積可增大，每個活瓣輕一點，慣性質量減少，進汽效率因而可提高．相反SOHC只有一枝凸輪軸，局限了活瓣的角度，基本惰性較高，高轉運作表現較遜色．但由于結構簡單，維修費較DOHC便宜。

2．扭力和馬力有什么分別？二者有什么用？

　 發動機扭力是推動車輛的力量，無論由靜止加速．上斜坡，在高速下抵抗空氣阻力，都是靠發動機扭力來應付．馬力則是將扭力乘以轉數的物理量，馬力由于包含了速度這元素在內，很適合形容發動機對車輛的功用，在美國由于不是使用SIUNIT，所以將扭力乘以轉數還要乘上一個古怪的常數才能變成為公制的馬力，其實馬力真的就等如轉數乘以扭力這么簡單．只不過轉數要以Radian Per Second而扭力則以Nm來計算．

3．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm這些馬力及扭力單位是怎樣換算？

　 Bhp,ps,hp基本上無須換算，都是指馬力．縱使測試方法不同，亦不能以方式換算．至于扭力的kgm和ib-ft則可以換算而且十分簡單．1kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以說成1ib-ft等于0.14kgm.

4．OHV和OHC兩者有什么優點和缺點？

　 OHC是在OHV的基礎上進一步發展出來的，OHC無論在熱效率．馬力．耗油量．平衡程度都比OHV好．OHV主要優點是便宜，如果有人對你說OHV會提供更好的扭力，那是騙人的，OHC可設計成比OHV有更佳的低轉扭力，問題是是否有這個需要而已．

5．DIN與JIS輸出數值的分別？

　 日本的JIS和德國的DIN測試方法，都是將發動機接上Dynamometer而不是用跑步機測試出來．JIS和DIN的主要分別是JIS會拆去所有與發動機相連的負荷，所以測試出來的數值會比較大，DIN發動機會連接上Water impeller和摩打，數值則會小一點．雖然兩者的測試原理很相似，采用功率計來測量制動力，但我們仍不能直接從JIS換算成DIN，因為兩者的測量機器根本全不相同．

　 PS是日本書上常見的馬力單位，但并不表示是JIS，通常個別測試方法是會另行說明的．Bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的縮寫，比較容易理解，都是馬力的單位，而bhp是指測試是以制動一臺發動機的方法進行．其實即使用不同的方法測試，馬力數字不過相差幾個%．

6．什么是汽缸直徑x活塞沖程？

　 汽缸直徑x活塞沖程是形容汽缸容積的一種方式，相比于直接寫出容積，這樣更能令人了解發動機的設計，也可顯示發動機的一些基本特性，例如沖程的數值大于直徑，即顯示發動機偏重于高扭力輸出；相反的話，則偏重于較大馬力的特征．

7．什么是風鼓？

　 風鼓在汽車術語上有好幾種意思，例如空氣過濾器的外殼，真空伺服剎車的伺服助力器，或重型貨車的壓縮空氣儲藏缸都有人稱之為風鼓．

8．為什么不同種類的火咀，必須保持特定的火咀間隙？那些間隙是怎樣量度的？

　 火咀電極的間隙與發動機燃燒室的形狀．汽流方向．點火電路內的充電時間，跳火電壓等等都有關系，不合適的火咀間隙最常見的問題是影響怠速的穩定性和高轉時的輸出．

　 若想度量間隙可到五金店買一套Filler尺倆度量Plug Gap,調整Plug Gap，可用尖咀鉗．

9．火咀應該多久換一次？而火咀為什么要用白金制造？

　 如果發動機的汽油供應份量，點火時間都正常，又沒有因內部磨損而令機油走進燃燒室的話，一套火咀可使用兩萬公里．但如果發現發動機乏力，點火困難或有不正常的變動，便應該檢查火咀．

　 白金是一種耐熱，高導電效率的金屬，當然是適合用來制作火咀．

10．冬菇風隔與一般風隔有什么分別？

　 冬菇風隔的流量較高，較適合高轉數行車．

11．雙地極火咀有什么利弊？

　 雙地極的火咀，點火時跳火從正極向兩個地極同時發生，火花覆蓋范圍較大，但因電量一分為二，個別火花的能量自然減半．同時雙地極的火咀也可能對發動機內的空氣及燃燒混合物的流動造成負面的影響，所以使用雙地極的火咀與否，應與發動機的設計有關．即然你的發動機是廠方要求使用雙地極火咀，自然是設計上適合使用．

12．火咀是否有度樹之分，是不是越粗越好？

　 火咀的確有冷熱度數之分，那是指正極上的絕熱層的大小，它會影響火咀工作時的電極溫度．但各地氣候不同，向南方氣候溫差不大，除非發動機有積碳問題，否則不應更改廠方建議的型號．火咀線方面，性能不一定與線徑有關的，電阻低又不干擾收音機的，就是好的火咀．

13．什么是轉子發動機？

　 轉子發動機和傳統往復式發動機的分別，是它產生動力的部分是一旋轉運動的轉子，而不是上下運動的活塞．目前大量生產用于汽車的轉子發動機，只有馬自達的運高發動機（WANKEL ENGINE)．運高發動機仍然是使用傳統的四沖程原理來產生動力，即吸入汽油于空氣的混合物，加壓，點火燃燒產生動力，然后排出廢氣．但這四個工作次序是籍著三角形的轉子在一個形狀像拉闊了的［８］字型內腔之中，偏心旋轉以改變燃燒室容積而完成．三角形轉子中心以齒輪連接一條穿過轉子的曲軸，將偏心運動化成同心圓運動，成為發動機的輸出動力．

14．轉子發動機和一般發動機的特性有什么不同？

　 轉子發動機的最大優點是零件少，體積小，重量輕，這是傳統往復式四沖程發動機無可比擬的，但它的密封性問題很難被徹底克服，因而影響效率，令發動機低轉扭力偏低，耗油量也比較大．

15．什么叫快Cam?

快Cam,就是高角度凸輪軸，從正面看凸輪軸的蛋形切面比較尖削，這意味著發動機活瓣有較深的進入角度．即是增大了汽缸吸／排汽的量與速度，發動機的峰值輸出自然被提升．但發動機一開始便進入快CAM狀態，就會因汽缸內壓力不足，出現低轉扭力不足或爆缸的問題，所以快CAM只適宜長期保持高轉速的賽車使用．而本田著名的VTEC系統便是將快CAM與開慢CAM合二為一，同時兼顧的低轉速高扭力．省油及高轉馬力強勁的目的．

16．回油活瓣是什么？

　 回油哇佬又稱為燃油增壓．燃油泵自發動發動機后便一直運行，不踩油時就會經回油閥門回流到油缸內：這個小配件作用是阻減回油的速度，令供油系統（近噴注一段）內的燃料有較大的壓力．那么噴出來的燃油會有更強的霧化效果，直接提升了發動機的燃爆表現，對于自然吸氣發動機有較明顯的助益，不過需要很細致的調校才可以，否則會有耗油量大增的情況出現．

17．為什么改大直徑排汽喉會令發動機頭段性能減低？

　 使用較大的排汽喉不會令馬力降低，但會令發動機低轉的扭力下降．發動機在低轉下的扭力，主要視乎空氣與燃料被吸入燃燒室內的混合程度，要兩者混合得好，空氣和燃料進入燃燒室時的渦流十分重要，渦流的產生是基于特定的活瓣開合的重疊時間和排汽喉壓力設計出來，該用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便會擾亂原來的設計并會混合不良，所以用了大喉，除了扭力降低外，還會令發動機低速運轉不順暢，窒下窒下，你不妨找一些換了大尾喉的汽車引證一下．

18．F1的發動機容積只有三公升已能發出約９00匹馬力，為什么超級跑車不使用Ｆ1的發動機？

　 量產型的汽車，其馬力的設定要視乎很多因素，例如噪音，廢氣排放，耗油量，低轉扭力等等實際因素，當然馬力的數字對于市場策略也很重要，但道路上行走的汽車，總不可像賽車般單純追求大馬力，事實上我們也說過很多次，大馬力并不是什么了不起的事，例如DB7和MODENA，只要稍加改裝，馬力也一樣可以大幅度增強！